Informace

        První provozní úsek trasy D (I.D) je částí zcela nové, čtvrté trasy pražského metra. Úsek I.D je připravován v rozsahu Náměstí Míru – Depo Písnice. Délka úseku je 10,6 km, bude na něm 10 stanic – Náměstí Míru, Náměstí bratří Synků, Pankrác, Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš, Písnice a Depo Písnice. Jedná se o nejvýznamnější připravovanou dopravní stavbu v Praze.

Hlavní důvody pro výstavbu trasy I.D jsou následující:

  • Zajistit kvalitní dopravní obslužnost rozsáhlých sídlištních celků v oblasti Krče, Lhotky, Libuše, Nových Dvorů a Písnice a dalších spádových území jižního okraje Prahy a přilehlé části regionu;
  • Zamezit rostoucímu podílu individuální automobilové dopravy a snížit přetížení pozemních komunikací v zájmové oblasti;
  • Zlepšit kvalitu a úroveň veřejné dopravy v zájmové oblasti;
  • Snížit současné vysoké kapacitní nároky na linku C metra;
  • Zajistit kapacitní dopravní alternativu k Nuselskému mostu v případě jeho havárie nebo rekonstrukce;
  • Zlepšit kvalitu životního prostředí v zájmové oblasti.

Stavební části

        Zahájení výstavby trasy I.D metra se předpokládá na konci roku 2014. V současné době je navržena následující etapizace výstavby a zprovozňování:

  • 1. etapa Pankrác – Nové Dvory, délka 4,1 km, 5 stanic, zahájení výstavby 2014, zahájení provozu 2018;
  • 2. etapa Nové Dvory – Depo Písnice včetně depa, délka 3,8 km, 3 stanice, zahájení výstavby 2018, zahájení provozu 2021;
  • 3. etapa Pankrác – Náměstí Míru, délka 2,7 km, 2 stanice, zahájení výstavby 2021, zahájení provozu 2025;

 

        Jsou prověřovány i různé možnosti změny etapizace výstavby a zprovozňování trasy I.D tak, aby bylo dosaženo maximálních úspor, co nejrychlejšího zkvalitnění dopravní obsluhy jižní části města a přilehlého regionu a aby byly co nejrychleji sníženy nepříznivé ekologické dopady stávající automobilové a autobusové dopravy.

Historie

2013

V tomto roce pokračuje inženýrská činnost s cílem obstarat územní rozhodnutí na celou trasu Náměstí Míru - Depo Písnice, s některými prvky optimalizace návrhu, jako je průběžná ražba tunelů stroji TBM z Písnice až po Pankrác apod.

Práce na projektové dokumentaci pokračují zpracováním DSP (dokumentace pro stavební povolení). Ve shodě s vedením města a Dopravním podnikem je připravována úsporná verze projektu úseku Pankrác - Depo Písnice, s dopravním systémem kompatibilním s trasou C (vlaky s řidičem), bez nového depa pro trasu D v Písnici a ve dvou variantách řešení úseku Olbrachtova - Pankrác:

-         s přestupem na Pankráci - tj. provozně samostatná trasa D, v souladu s územním plánem a viditelnou perspektivou pokračování výstavby trasy z Pankráce na sever,

-         s odbočením z trasy C na Pankráci - investičně nejúspornější řešení úseku Pankrác - Depo Písnice, ve kterém je trasa D provozně svázaná s trasou C, s nutností změny územního plánu pro obousměrné kolejové propojení C-D a s opožděním zahájení výstavby cca o rok (projednání změny ÚP).

Projekt nové trasy D pražského metra je vedením města nadále podporován, mimo jiné i s výhledem na možnost dílčího financování výstavby z evropských fondů OPD2 (Operační program Doprava).

2012

        DP a rada města Prahy zvažují další pokračování projektu dle dokumentace zpracované v roce 2011. Vedení města konstatuje, že projekt je nad jeho investiční možnosti. Je tudíž zahájena diskuse o možnostech návrhu úspornějších řešení, která by lépe vyhovovala aktuálním možnostem města.
        Mimo jiné je diskutována volba dopravního systému pro trasu D. K návrhu z r. 2011 (moderní systém s automatickým provozem) je jako alternativa zvažováno užití kompatibilního systému s dosavadními trasami pražského metra.

2010-2011 - I.D dokumentace pro územní rozhodnutí a EIA

        Na základě vítězství ve výběrovém řízení a smlouvy s DP zahajuje Metroprojekt zpracování DÚR (dokumentace pro územní rozhodnutí) a dokumentace EIA pro trasu I.D v úseku Depo Písnice - Náměstí Míru. V úvodu prací podnikli zástupci projektanta a investora (DP) několik zahraničních cest za provozovateli moderního metra za účelem seznámení s nově provozovanými trasami a projekty v evropských metropolích.
        Koncepce návrhu pražské trasy D je po dohodě s investorem orientována na nový dopravní systém s automatickým provozem bez řidiče, s nejmodernějším zabezpečovacím a řídicím systémem CBTC, s bezpečnostními oddělovacími stěnami mezi nástupištěm a kolejí a s horním napájením. Rozměrově (základní rozměry tunelů, délky nástupišť ve stanicích atp.) je trasa kompatibilní s dosavadními A, B, C.
Vedení trasy a poloha stanic je územně stabilizována a promítnuta do procesu změny územního plánu Prahy.

2007-2009 - koncesní projekt

        Na základě požadavku Magistrátu hl.m. Prahy pro potvrzení vhodnosti uvažovaného způsobu financování trasy metra D bylo zadáno zpracování „Studie možností financování projektu trasy D pražského metra“ (dále finanční studie). Tato dokumentace z r.2007 specifikuje strategické cíle projektu a možnosti jeho financování, analyzuje způsob financování metodou PPP a naznačuje zásady pro jeho implementaci. Vzhledem k předchozím negativním zkušenostem s financováním velkých projektů formou PPP v ČR byl ve spolupráci s právními a ekonomickými poradci v roce 2009 zpracován Koncesní projekt na výstavbu trasy D s využitím financování PPP.
        Nedílnou součástí prací na této dokumentaci byla rovněž technická stabilizace řešení této nové trasy, včetně zásad jejího stavebního uspořádání. Tyto práce byly využity jednak jako podklad pro odhad investičních nákladů projektu a další ekonomické rozbory a rovněž jako upřesňující materiál pro potřeby stabilizace Územního plánu hl.m. Prahy. Z tohoto hlediska se jednalo zejména o stabilizaci vedení trasy a její rozsah v úseku Náměstí Míru - Depo Písnice včetně nové stanice v oblasti depa. O následném využití tohoto koncesního projektu však nebylo na úrovni Magistrátu hl.m.Prahy rozhodnuto.

2006 - další porovnání alternativ dopravního systému

        V roce 2006 byla zpracována další srovnávací studie. Byla svěřena Inženýrské akademii ČR, společnosti GRE - Gauff Rail Engineering GmbH & Company KG a společnosti CWE, a.s. Bylo provedeno porovnání klasického metra a podzemního lehkého metra (se standardní délkou vlaků, resp. nástupišť) s optimalizovanými variantami řešení, představovaných klasickým metrem (třívozové soupravy, délka nástupišť 65 m) a lehkým metrem na pneumatikách (maximální sklon 70 ‰, nástupiště délky 65 m). Jako nejvýhodnější byla vyhodnocena varianta lehkého automatického metra na pneumatikách. Výsledek studie však byl ovlivněn sku-tečností, že jako určující vstup zpracovatel uvažoval předpoklad nižších zátěží na trase D, bez významnější kapacitní rezervy do dalších let životnosti. Podrobně porovnával pouze varianty lehkých dopravních prostředků s nižší kapacitou. Možnost využití kolejového systému se zvýšenými podélnými sklony a alespoň částečnou kompatibilitou se stávajícím systémem metra, tak zde byla jednoznačně významově podhodnocena. Touto studií z r.2006 bylo završeno přímé porovnávání dopravních systémů klasického metra s různými variantami lehkého metra. Vyčíslené úspory investičních nákladů při využití alternativních dopravních systémů se pohybovaly v rozmezí 3,7 – 13,3 %.
        Rada hl.m.Prahy ve svém programovém prohlášení na volební období 2006 – 2010 rámcově determinovala další vývoj ustanovením, že pro trasu metra D mají být preferovány parametry lehkého metra.

2004-2005 - studie lehkého metra s podzemním i nadzemním vedením trasy v jižní části

        V roce 2004 se pozornost zaměřila na alternativu lehkého metra. Metroprojekt s Atelierem designu a architektury zpracoval koncepční studii, která pro rozšířený provozní úsek I.D Písnice - Hlavní nádraží vůči základní variantě klasického metra vymezila dvě varianty lehkého metra (sklon 60‰) - tzv. „povrchovou“ a „podzemní“. Varianta „povrchová“, s nárůstem provozní délky na cca 11,3 km, byla založena na kombinaci tunelového a estakádového vedení trasy. Estakádou byl řešen přechod Krčského údolí, jakož i celé další pokračování jižním směrem do Písnice. Druhá varianta lehkého metra směrově vycházela ze stabilizované trasy ve smyslu Územního plánu hl.m. Prahy, do které však promítnula přednosti lehkého metra, umožňující především přiblížení stanic k povrchu.

2001

        Po roce 1993 příprava trasy metra D stagnovala, neboť pozornost byla soustředěna prvořadě na preferované severní prodloužení trasy metra C. Až v roce 2001, z důvodu potřeby podkladů k vyhlášení stavební uzávěry pro trasy městské kolejové dopravy, došlo k podrobnému prověření úseku I.D Nové Dvory - Náměstí Míru ve variantě klasického metra. Rámcově bylo aktualizováno i řešení provozních úseků II.D (jižní úsek trasy do Písnice) a III.D (severní pokračování do oblasti Žižkova). Kromě do té doby navrhované stanice Zálesí byla ověřena možnost vedení trasy v blízkosti Thomayerovy nemocnice včetně nové polohy stanice Nemocnice Krč (náhrada stanice Zálesí), což se setkalo se všeobecnou podporou, ale nebylo v té době promítnuto do Územního plánu. Obecně lze konstatovat, že tato dokumentace po-tvrdila vedení trasy metra D ve smyslu  Územního plánu hl.m. Prahy s výjimkou oblasti okolí nové stanice Nemocnice Krč.

1993 - alternativní dopravní prostředky

        Úsek I.D, tentokrát v rozsahu Nové Dvory - Hlavní nádraží prověřil Metroprojekt ve variantách, využívajících lehké dopravní systémy, konkrétně automatické metro na pneumatikách (VAL) a rychlodrážní tramvaj. Aplikovány zde byly obě možnosti vedení trasy, tedy koridor „P“ (křížení s trasou metra C ve stanici Pankrác, depo v Krči) i koridor „K“ (křížení s trasou metra C ve stanici Kačerov, depo na Kačerově). Byla naznačena i možnost ukončení úseku ve stanici Náměstí Republiky, s přestupem na trasu metra B. Stavební délka jednotlivých variant se pohybovala mezi 8,9 – 9,6 km, v koridoru „K“ činil podíl povrchového vedení trasy cca 50%.
        Alternativní koridor trasy metra D, křížící trasu metra C ve stanici Kačerov, obecně přinášel některé dílčí výhody, ale po všestranném posouzení bylo potvrzeno řešení s přestupní stanicí Pankrác, z něhož vychází Územní plán hl.m. Prahy i všechny další přípravné práce.

1992 - další provozní úseky trasy D

        Byly zpracovány rámcové studie provozních úseků metra III.D Náměstí Míru - Basilejské náměstí a II.D Nové Dvory - Písnice, včetně depa Písnice.

1992 - studie alternativního řešení dopravy

        Jednou ze srovnávacích variant základního úseku I.D bylo křížení s trasou metra C ve stanici Kačerov. S částečným využitím koridoru železniční trati se zde z celkové délky cca 8,8 km podařilo dosáhnout zhruba 37 % podílu povrchových a estakádových úseků, na nichž však bylo navrženo zakrytí trasy vzhledem k využití klasického metra. Ověřeny byly rovněž modifikace vedení trasy z hlediska její polohy vůči centru města s preferencí její tangenciální funkce. Jednalo se o možnost křížení trasy D s trasou A ve stanicích Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Výsledkem pak bylo potvrzení křižovatkové stanice Náměstí Míru.

1991 a starší

        Ve výchozích komplexních dopravních studiích byla trasa metra D zvažována jako klasické metro, stejné koncepce jako trasy A, B, C. Již v roce 1991 zpracoval Metroprojekt podrobné zadání stavby I.D pro rozsah Zálesí - Náměstí Míru. Pro zvýšení dopravní účinnosti byl tento úsek následně rozšířen o stanici Nové Dvory.
        Byla doporučena koncepce uvažující o samostatné trase metra D, řešení s větvením trasy C ve stanici Pankrác nebylo dále uvažováno.
Tato původně sledována strategie (poslední zpracovaná dokumentace z roku 1983) vycházela z předpokladu zcela jiného trasování trasy D (zhruba ve stopě pravobřežní tramvajové trati do prostoru Palackého náměstí). Obsluha jižního sektoru města byla přitom řešena již zmíněným větvením trasy metra C. Postupná urbanizace města, orientovaná právě do prostoru jižního sektoru města, však postupně předčila původní předpoklady a z tohoto důvodu bylo rozhodnuto, že původní větev trasy metra C bude chápána jako samostatná nová trasa metra D s dalším pokračováním severním směrem. Pravobřežní oblast jižní části města pak bude i nadále obsluhována tramvajovou dopravou.

Koncepce řešení DÚR - 2011

        Vzhledem k poměrně dlouhému období, kdy problematika dopravní obsluhy jižního sektoru města metrem nebyla řešena, je v rámci této projektové dokumentace potvrzena a stabilizována základní představa řešení, která odpovídá zásadám uvedeným v rámci probíhajících změn Územního plánu hl.m.Prahy.

        Současně je průběžně stabilizován názor na systémové pojetí nové trasy metra v Praze jako zcela nového prvku dopravní soustavy v podobě moderního, plně automatizovaného systému metra včetně odpovídajících základních návrhových parametrů a technologií (provoz bez řidiče, bezpečnostní oddělovací stěny podél nástupiště atp.).

        Obecně je možné konstatovat, že vlastní vedení trasy vychází z dříve zpracovaných dokumentací a rozborů s tím, že je příslušně aktualizuje a doplňuje ve vztahu k novým vstupním požadavkům města a novým systémovým poznatkům.

        Popisovaný I. provozní úsek trasy metra D je součástí celé trasy D, která je zahrnuta do celkové koncepce rozvoje sítě pražského metra. V rámci platného Územního plánu SÚ hl.m.Prahy je trasa D uvažována v rozsahu Písnice – Vysočany. V konceptu nového ÚP hl. m Prahy je pak navržena v rozsahu Depo Písnice – Náměstí Míru s územní rezervou pro další rozvoj trasy do centra (možnost přestupu na trasu B ve stanici Nám. Republiky), respektive do oblasti Žižkova. Rozvoj sítě pražského metra ve střednědobém výhledu je patrný z obr.1.

        Zvažování dvou variant pokračování trasy D severním směrem je důvodem proč z úseku I. D byla vypuštěna stanice Hlavní nádraží, která byla v předchozích studijních materiálech uvažována. Poloha této stanice je pro uvažované varianty prodloužení trasy D zcela odlišná. Ze stejných důvodů je u stanice Náměstí Míru křížení kolejí umístěno před stanicí a není uvažováno osvědčené „klasické“ řešení s křížením kolejí v přímé vazbě na odstavné tunely za stanicí.

        I. provozní úsek trasy D zahrnuje 10 stanic a jeho celková délka je 10,6 km. Vedení trasy a lokalizace stanic plně respektuje vyčleněný prostor zakotvený v aktuálních územně plánovacích materiálech. Je vedena koridorem začínajícím u stanice metra Náměstí Míru na trase A, pokračuje přes Nusle a Pankrác do Nových Dvorů, Libuše a dále pak do Písnice kde končí novým depem. Na trase je navrženo 10 stanic s pracovními názvy: Náměstí Míru, Náměstí bratří Synků, Pankrác, Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš , Písnice a Depo Písnice.

        V oboru nových přístupů (z pohledu dříve uvažovaného řešení) je potvrzeno vedení trasy v přímém kontaktu s Thomayerovou nemocnicí (náhrada dříve uvažované stanice Zálesí) s pokračováním jižním směrem do stanice Nové Dvory. Ta je polohově korigována tak, aby umožnila nově požadované založení větve do oblasti Modřan. Dále vedení trasy odpovídá původním předpokladům a kromě vlastního depa Písnice zahrnuje novou stanici Depo Písnice.

        Celá trasa je koncipována jako systémově otevřená s možností pokračování jak severním směrem za stanicí Náměstí Míru a jižním směrem za stanicí Depo Písnice (rozvoj do regionu), tak i zmíněným větvením směrem do Modřan za stanicí Nové Dvory. Situace vedení trasy doplněná o časové izochrony 10-ti minutové pěší dostupnosti jednotlivých stanic poskytuje názornou informaci o plošném pokrytí celého území tohoto sektoru Prahy.

        Výškové vedení trasy je přehledně patrné z podélného profilu. Celá trasa až na malé úseky je podzemní, hloubka stanic (úroveň nástupiště) je výrazně ovlivněna poměrně složitým vertikálním členěním území neboť trasa příčně prochází dvě údolí - Botiče (nuselské údolí) a Kunratického potoka (krčské údolí).

        Realizací této stavby bude dosaženo významných přínosů v dopravní obsluze dnes již objemných sídlištních celků Krč, Libuš a Lhotka, které jsou ve směru do centra dosud odkázány pouze na návoz autobusy na stanice trasy C metra.

        Z hlediska etapizace výstavby je v současnosti sledován princip tří samostatných provozních úseků v následujícím pořadí:

I.D1 - Pankrác – Nové Dvory
I.D2 - Nové Dvory – Depo Písnice (včetně depa)
I.D3 - Pankrác – Náměstí Míru

        Zajištění provozu ve třech etapách vyvolává řadu provizorních provozních i investičních opatření. Proto se připravuje k předložení zástupům města možnost sloučení 1. a 2. etapy výstavby (včetně nového depa) s cílem optimalizace výstavby bez zbytečných provizorií.

        Veškeré výše uvedené principy a zásady řešení, včetně základních údajů o jednotlivých stanicích, jsou přehledně doloženy v rámci přiloženého prezentačního materiálu Metro_D_MP_Trasa.

Nová koncepce provozu a technologie metra DÚR - 2011

        Trasa D je čtvrtým diametrem v síti metra. Jejím cílem je v časovém horizontu územního plánu hlavního města Prahy zajistit radiální cesty z oblasti Krče, Lhotky a Libuše a rozvojových území na jižním okraji Prahy provozním úsekem metra I.D Depo Písnice - Náměstí Míru.

        První provozní úsek trasy D zlepší provozní situaci na trase C převedením části přepravní zátěže z trasy C na trasu D. Tím se částečně sníží obsazenost souprav na trase C.
        Hlavní přínos prvního provozního úseku trasy D je však třeba hledat v nahrazení silné stopy autobusové dopravy vedené ulicí Vídeňskou a poklesu silného zatížení stanice Kačerov. Zároveň lze očekávat i snížení objemu přestupujících cestujících ve stanici Muzeum.

        Nezanedbatelnou výhodou je i odstranění provozní zranitelnosti trasy C na Nuselském mostě a možnost náhradní dopravy metrem v případě mimořádné situace.

        V oboru řešených stanic bude přestupní stanicí s trasou C stanice Pankrác a s trasou A stanice Náměstí Míru. Všechny stanice jsou se 2 vestibuly, respektive výstupy pro veřejnost, kromě stanice Písnice, která je jednovestibulová.

        Výstupy stanic jsou vybaveny eskalátory, v kombinaci se šikmým výtahem, výtahy, případně kombinací schodiště a výtahu. Bezbariérový přístup je zajištěn ve všech stanicích. Provozní propojení trasy I.D se stávající sítí metra je jednokolejnou traťovou spojkou mezi stanicí Olbrachtova na trase D a stanicí Pankrác na trase C. Spojka je řešena jako samostatný jednokolejný ražený tunel. Stanice Nové Dvory a Náměstí Míru, Libuš, Nemocnice Krč a Náměstí bratří Synků jsou stanice s ostrovním nástupištěm. Stanice Olbrachtova je dvoulodní stanice, která ale svým charakterem odpovídá principu stanic s ostrovním nástupištěm (přímý přístup na obě hrany nástupiště z jedné úrovně). Stanice Depo Písnice, Písnice, Nádraží Krč, a Pankrác budou s bočními nástupišti.

        Stanice hloubené jsou Písnice, Libuš, Nemocnice Krč, Náměstí bratří Synků, zahloubenou povrchovou stanicí je stanice Depo Písnice a stanice Nádraží Krč je na mostě. Stanice Nové Dvory, Pankrác a Náměstí Míru jsou jednolodní ražené a Olbrachtova stanice dvoulodní.

        Nová trasa D z hlediska provozního a technického bude autonomním systémem, který je technicky nekompatibilní se stávající provozem. Kompatibilita nového automatického metra se stávajícím metrem bude zachována pouze pro průjezd stávajících vozidel nezávislé trakce používané pro údržbu metra po trati trasy D a naopak. Pro obsluhu a údržbu trati bude sloužit depo Písnice, pro řízení provozu společný dopravní a technický dispečink umístěný u stanice Nádraží Krč.

Technické novinky DÚR - 2011

Co přinese nový systém cestujícím?

Komfort cestování

  • Automatický provoz vlaků bez řidiče nabízí větší plynulost jízdy a tím větší komfort cestování
  • Průchozí vlakové jednotky nabízí více prostoru a lepší pohyb cestujících.
    Celý prostor je přehledný (odpadá kabina strojvedoucího)
  • Plynulé přizpůsobení intervalu přepravní poptávce, minimalizuje přeplňování vlaků ve špičkách

Bezpečnost

  • Bezpečnostní stěna oddělující nástupiště a vlak zabraňuje pádu cestujících a předmětů pod vlak
  • Hlásky SOS na nástupišti i ve vozech se spojením na dispečink dovolují cestujícímu okamžité spojení s dispečinkem v případě nouze
  • Kamerový dohled na nástupišti i ve vozech zvyšuje bezpečnost cestujících a odrazuje nežádoucí individua (zloději, vandalové atp.) od jejich činnosti
  • Uzavřený odbavovací systém (turnikety) zabraňuje vstupu do placeného prostoru metra bez zaplacení jízdného

Co přinese nového v technologickém vybavení?

Trakce

  • Vrchní odběr el. energie (pantograf a pevná trolej) umožňuje za určených podmínek vstup do kolejiště bez vypínání trakce (např. při nočních pracích a evakuaci). Otvírá možnost pokračování trasy do regionu po povrchu.
  • Napájecí napětí 1500 V ss dovoluje snížit počet měníren el. trakce Méně kabelů a tím nároků na kabelové prostory a konstrukce

Provoz

  • Provoz vlaků na trase D bude bez obsluhy (bez strojvedoucích) v režimu UTO (Unattended Train Operation) dle ČSN EN 62267 – systém CBTC
  • Moderní lehké vlakové soupravy s možností provozu delších nebo kratších vlaků, s možností průchodnosti jednotek mezi vozy.
  • Online diagnostika vlakové soupravy s přenosem dat na dispečink pro vyšší spolehlivost vlaku

Stanice

  • Optimalizace všech prostor stanice s důrazem na investiční a provozní náklady
  • Materiálové a designové řešení prvků veřejné části stanice s ohledem na provozní údržbu a životnost

Technologie CBTC (Communication-Based Train Control)

Automatický řídicí a zabezpečovací systém založený (dnes běžně) na radiovém přenosu spojujícím vlaky metra s traťovým zařízením a centrálním dispečinkem a doplňkovým radiovým spojením s pracovními vlaky.

Spolehlivost a efektivita

  • Menší počet fyzických součástí systému (návěstní signalizace atp.) – vysoký stupeň komputerizace
  • Liniový (nepřetržitý) vysokokapacitní přenos dat mezi vozovou a traťovou částí – v případě nebezpečí rychlá odezva na vzniklou situaci
  • „Pohyblivý“ blok oproti „pevnému“ u klasických systémů – dovoluje pružně zkracovat/prodlužovat interval v závislosti na poptávce

Bezpečnost

  • Monitoring všech zařízení a vlaků v reálném čase – možnost okamžitého zjištění problému
  • Vždy zajištěna optimální vzdálenost mezi vlaky díky pohyblivému bloku
  • Záloha klíčových i vedlejších částí systému redundancí při výpadku některé součástí

Nenáročná a levnější údržba

  • Diagnostika vlaků na dálku z centrálního dispečinku v reálném čase – rychlejší odezva
  • Méně fyzických zařízení na trati – menší nároky na údržbu
  • Méně kabeláže a datových vodičů
  • Organizační oddělení vlastního provozu metra (tj. technologie uceleného dopravního systému) od dalšího technologického vybavení pro provoz stanic (vzduchotechnika, eskalátory apod.)