Historie
Projektová příprava nové trasy D pražského metra prošla dlouholetým vývojem. Následně uvádíme stručnou rekapitulaci základních faktů směrem do minulosti.
2012
DP a rada města Prahy zvažují další pokračování projektu dle dokumentace zpracované v roce 2011. Vedení města konstatuje, že projekt je nad jeho investiční možnosti. Je tudíž zahájena diskuse o možnostech návrhu úspornějších řešení, která by lépe vyhovovala aktuálním možnostem města.
Mimo jiné je diskutována volba dopravního systému pro trasu D. K návrhu z r. 2011 (moderní systém s automatickým provozem) je jako alternativa zvažováno užití kompatibilního systému s dosavadními trasami pražského metra.
2010 - 2011 I.D Dokumentace pro územní rozhodnutí a EIA
Na základě vítězství ve výběrovém řízení a smlouvy s DP zahajuje Metroprojekt zpracování DÚR (dokumentace pro územní rozhodnutí) a dokumentace EIA pro trasu I.D v úseku Depo Písnice - Náměstí Míru. V úvodu prací podnikli zástupci projektanta a investora (DP) několik zahraničních cest za provozovateli moderního metra za účelem seznámení s nově provozovanými trasami a projekty v evropských metropolích.
Koncepce návrhu pražské trasy D je po dohodě s investorem orientována na nový dopravní systém s automatickým provozem bez řidiče, s nejmodernějším zabezpečovacím a řídicím systémem CBTC, s bezpečnostními oddělovacími stěnami mezi nástupištěm a kolejí a s horním napájením. Rozměrově (základní rozměry tunelů, délky nástupišť ve stanicích atp.) je trasa kompatibilní s dosavadními A, B, C.
Vedení trasy a poloha stanic je územně stabilizována a promítnuta do procesu změny územního plánu Prahy.
2007 - 2009 Koncesní projekt
Na základě požadavku Magistrátu hl.m. Prahy pro potvrzení vhodnosti uvažovaného způsobu financování trasy metra D bylo zadáno zpracování „Studie možností financování projektu trasy D pražského metra“ (dále finanční studie). Tato dokumentace z r.2007 specifikuje strategické cíle projektu a možnosti jeho financování, analyzuje způsob financování metodou PPP a naznačuje zásady pro jeho implementaci. Vzhledem k předchozím negativním zkušenostem s financováním velkých projektů formou PPP v ČR byl ve spolupráci s právními a ekonomickými poradci v roce 2009 zpracován Koncesní projekt na výstavbu trasy D s využitím financování PPP.
Nedílnou součástí prací na této dokumentaci byla rovněž technická stabilizace řešení této nové trasy, včetně zásad jejího stavebního uspořádání. Tyto práce byly využity jednak jako podklad pro odhad investičních nákladů projektu a další ekonomické rozbory a rovněž jako upřesňující materiál pro potřeby stabilizace Územního plánu hl.m. Prahy. Z tohoto hlediska se jednalo zejména o stabilizaci vedení trasy a její rozsah v úseku Náměstí Míru - Depo Písnice včetně nové stanice v oblasti depa. O následném využití tohoto koncesního projektu však nebylo na úrovni Magistrátu hl.m.Prahy rozhodnuto.
2006 Další porovnání alternativ dopravního systému
V roce 2006 byla zpracována další srovnávací studie. Byla svěřena Inženýrské akademii ČR, společnosti GRE - Gauff Rail Engineering GmbH & Company KG a společnosti CWE, a.s. Bylo provedeno porovnání klasického metra a podzemního lehkého metra (se standardní délkou vlaků, resp. nástupišť) s optimalizovanými variantami řešení, představovaných klasickým metrem (třívozové soupravy, délka nástupišť 65 m) a lehkým metrem na pneumatikách (maximální sklon 70 ‰, nástupiště délky 65 m). Jako nejvýhodnější byla vyhodnocena varianta lehkého automatického metra na pneumatikách. Výsledek studie však byl ovlivněn sku-tečností, že jako určující vstup zpracovatel uvažoval předpoklad nižších zátěží na trase D, bez významnější kapacitní rezervy do dalších let životnosti. Podrobně porovnával pouze varianty lehkých dopravních prostředků s nižší kapacitou. Možnost využití kolejového systému se zvýšenými podélnými sklony a alespoň částečnou kompatibilitou se stávajícím systémem metra, tak zde byla jednoznačně významově podhodnocena. Touto studií z r.2006 bylo završeno přímé porovnávání dopravních systémů klasického metra s různými variantami lehkého metra. Vyčíslené úspory investičních nákladů při využití alternativních dopravních systémů se pohybovaly v rozmezí 3,7 – 13,3 %.
Rada hl.m.Prahy ve svém programovém prohlášení na volební období 2006 – 2010 rámcově determinovala další vývoj ustanovením, že pro trasu metra D mají být preferovány parametry lehkého metra.
2004 - 2005 Studie lehkého metra s podzemním i nadzemním vedením trasy v jižní části
V roce 2004 se pozornost zaměřila na alternativu lehkého metra. Metroprojekt s Atelierem designu a architektury zpracoval koncepční studii, která pro rozšířený provozní úsek I.D Písnice - Hlavní nádraží vůči základní variantě klasického metra vymezila dvě varianty lehkého metra (sklon 60‰) - tzv. „povrchovou“ a „podzemní“. Varianta „povrchová“, s nárůstem provozní délky na cca 11,3 km, byla založena na kombinaci tunelového a estakádového vedení trasy. Estakádou byl řešen přechod Krčského údolí, jakož i celé další pokračování jižním směrem do Písnice. Druhá varianta lehkého metra směrově vycházela ze stabilizované trasy ve smyslu Územního plánu hl.m. Prahy, do které však promítnula přednosti lehkého metra, umožňující především přiblížení stanic k povrchu.
2001
Po roce 1993 příprava trasy metra D stagnovala, neboť pozornost byla soustředěna prvořadě na preferované severní prodloužení trasy metra C. Až v roce 2001, z důvodu potřeby podkladů k vyhlášení stavební uzávěry pro trasy městské kolejové dopravy, došlo k podrobnému prověření úseku I.D Nové Dvory - Náměstí Míru ve variantě klasického metra. Rámcově bylo aktualizováno i řešení provozních úseků II.D (jižní úsek trasy do Písnice) a III.D (severní pokračování do oblasti Žižkova). Kromě do té doby navrhované stanice Zálesí byla ověřena možnost vedení trasy v blízkosti Thomayerovy nemocnice včetně nové polohy stanice Nemocnice Krč (náhrada stanice Zálesí), což se setkalo se všeobecnou podporou, ale nebylo v té době promítnuto do Územního plánu. Obecně lze konstatovat, že tato dokumentace po-tvrdila vedení trasy metra D ve smyslu Územního plánu hl.m. Prahy s výjimkou oblasti okolí nové stanice Nemocnice Krč.
1993 Alternativní dopravní prostředky
Úsek I.D, tentokrát v rozsahu Nové Dvory - Hlavní nádraží prověřil Metroprojekt ve variantách, využívajících lehké dopravní systémy, konkrétně automatické metro na pneumatikách (VAL) a rychlodrážní tramvaj. Aplikovány zde byly obě možnosti vedení trasy, tedy koridor „P“ (křížení s trasou metra C ve stanici Pankrác, depo v Krči) i koridor „K“ (křížení s trasou metra C ve stanici Kačerov, depo na Kačerově). Byla naznačena i možnost ukončení úseku ve stanici Náměstí Republiky, s přestupem na trasu metra B. Stavební délka jednotlivých variant se pohybovala mezi 8,9 – 9,6 km, v koridoru „K“ činil podíl povrchového vedení trasy cca 50%.
Alternativní koridor trasy metra D, křížící trasu metra C ve stanici Kačerov, obecně přinášel některé dílčí výhody, ale po všestranném posouzení bylo potvrzeno řešení s přestupní stanicí Pankrác, z něhož vychází Územní plán hl.m. Prahy i všechny další přípravné práce.
1992 Další provozní úseky trasy D
Byly zpracovány rámcové studie provozních úseků metra III.D Náměstí Míru - Basilejské náměstí a II.D Nové Dvory - Písnice, včetně depa Písnice.
1992 Studie alternativního řešení dopravy
Jednou ze srovnávacích variant základního úseku I.D bylo křížení s trasou metra C ve stanici Kačerov. S částečným využitím koridoru železniční trati se zde z celkové délky cca 8,8 km podařilo dosáhnout zhruba 37 % podílu povrchových a estakádových úseků, na nichž však bylo navrženo zakrytí trasy vzhledem k využití klasického metra. Ověřeny byly rovněž modifikace vedení trasy z hlediska její polohy vůči centru města s preferencí její tangenciální funkce. Jednalo se o možnost křížení trasy D s trasou A ve stanicích Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Výsledkem pak bylo potvrzení křižovatkové stanice Náměstí Míru.
1991 a starší
Ve výchozích komplexních dopravních studiích byla trasa metra D zvažována jako klasické metro, stejné koncepce jako trasy A, B, C. Již v roce 1991 zpracoval Metroprojekt podrobné zadání stavby I.D pro rozsah Zálesí - Náměstí Míru. Pro zvýšení dopravní účinnosti byl tento úsek následně rozšířen o stanici Nové Dvory.
Byla doporučena koncepce uvažující o samostatné trase metra D, řešení s větvením trasy C ve stanici Pankrác nebylo dále uvažováno.
Tato původně sledována strategie (poslední zpracovaná dokumentace z roku 1983) vycházela z předpokladu zcela jiného trasování trasy D (zhruba ve stopě pravobřežní tramvajové trati do prostoru Palackého náměstí). Obsluha jižního sektoru města byla přitom řešena již zmíněným větvením trasy metra C. Postupná urbanizace města, orientovaná právě do prostoru jižního sektoru města, však postupně předčila původní předpoklady a z tohoto důvodu bylo rozhodnuto, že původní větev trasy metra C bude chápána jako samostatná nová trasa metra D s dalším pokračováním severním směrem. Pravobřežní oblast jižní části města pak bude i nadále obsluhována tramvajovou dopravou.
Zdroj: novemetro.cz