Technické údaje a popis stavby

Trať A pražského metra ve svém prodloužení prostupuje jako dopravní osa severozápadním sektorem Prahy. Navazuje na současnou konečnou stanici Dejvická, pod Evropskou ulicí stoupá západním směrem k úpatí hřbetu Červeného vrchu a Hanspaulky, ve Vokovickém sedle se stáčí k jihu a prostupuje od severu Bělohorskou terasu s ostrohem Petřin a vyúsťuje pod jižními svahy Motolského údolí. Prochází tedy složitou konfigurací terénu, která předurčila uspořádání tratě jako převážně hlubinné s raženými mezistaničními úseky i stanicemi. Dalšími určujícími faktory, které směrové a výškové řešení tratě formují, jsou přestupní uzly na železnici a autobusové linky ve Veleslavíně, nepřeložitelné kanalizační stoky v prostoru Veleslavína a snaha o přímý vstup do areálu nemocnic v Motole. Maximální sklon trati činí 39,5 ‰ a minimální směrový oblouk má poloměr R = 630 m.

Technické řešení trasy je s ohledem na morfologii terénu a urbanizované prostředí města navrženo v převážné míře jako ražené. Staniční tunely jednolodních i trojlodní stanice budou raženy technologií NRTM („nová rakouská tunelovací metoda“) za použití trhacích prací z přístupových tunelů, jež umožní využití nákladních vozidel pro transport rubaniny bez aplikace těžních šachet. Jednokolejné traťové tunely budou prováděny technologií TBM („Tunel Boring Machin“) pomocí moderních tunelovacích strojů. Prstence ostění budou ze železobetonových dílců s výplní rubového prostoru. Maximální poklesy nebudou větší než 5 milimetrů. V menší míře bude užito technologie NRTM s trhacími pracemi pro ražbu dvoukolejných tunelů a propojek mezi nimi. Nosné konstrukce hloubených objektů budou převážně z monolitického železobetonu jako rámové konstrukce s deskovými stropy. Vodotěsné izolace budou foliové, jež zajistí ochranu proti zemní vlhkosti, tlakové podzemní vodě i proti účinkům bludných proudů. Pro zajištění stavebních jam budou užity podzemní stěny, pilotové stěny, záporová pažení s využitím mikropilot.

Stanice Červený Vrch

Stanice Červený Vrch je lokalizována do prostoru mezi křižovatkami ulic Evropská a Horoměřická a Evropská a Kamerunská pod Evropskou ulicí. Je navržena jako jednolodní, ražená s ostrovním nástupištěm v hloubce 28,6 metru pod terénem, s jedním výstupem prostřednictvím eskalátoru do podzemního vestibulu, s podchodem pod Evropskou ulicí poblíž křižovatky s ulicemi Horoměřickou a Liberijskou, s přestupem na místní autobusové linky a na tramvaj. Druhý bezpečnostní výstup s dvojicí výtahů je veden přímo z nástupiště do nového podchodu pod Evropskou ulicí u ulic Arabská a Kamerunská.

Stanice Veleslavín

Stanice Veleslavín je uložena šikmo pod Evropskou ulicí a železniční tratí. Je založena v hloubce 20,4 metru pod terénem, jako ražená trojlodní se zkrácenou střední lodí a s ostrovním nástupištěm. Má jeden eskalátorový výstup do podzemního vestibulu s podchodem, z něhož je plánován v budoucnu přestup na železniční zastávku modernizované trati Praha - Kladno, plánovaný autobusový terminál a na tramvaj. Druhý nouzový výstup z podchodu je veden do parčíku východního části křižovatky ulic Evropská a Veleslavínská.

Stanice Petřiny

Stanice Petřiny je situována pod ulicí Brunclíkovou jižně od křižovatky s ulicí Na Petřinách. Je navržena jako jednolodní ražená s ostrovním nástupištěm v hloubce 37,4 metru pod terénem s jedním eskalátorovým výstupem do povrchového vestibulu na křižovatce s ulicí Na Petřinách. Kompaktní a stabilizovaná zástavba Petřin s převažující čistě obytnou funkcí umožňuje realizovat přestupy mezi metrem a povrchovou návaznou dopravou pouze v rozsahu současného stavu.

Stanice Motol 

Stanice Motol je navržena jako mělce hloubená se stropem obloukově proskleným, je simulována paralelně s Kukulovou ulicí s bočními nástupišti v hloubce 6,7 metru pod terénem. Rozhodující úlohou této stanice je zásadně zlepšit dopravní obsluhu celostátně významného areálu nemocnic a zároveň nabídnout kontakt s tratí A metra pro spádová území Řep a Jihozápadního města prostřednictvím přivedených autobusových linek. Podzemní vestibul stanice navazuje podchodem pod Kukulovou ulicí přímo do předprostoru severního vstupu do nemocnice. Charakter lokality neumožňuje provést odpovídající ukončení městských či regionálních autobusových linek v blízkosti stanice, a proto je navrženo zřídit smyčku autobusů s odstavy na ploše uvnitř dnešní smyčky tramvají na Vypichu.

Základní údaje o prodloužení tratě A metra